طرح گاز سوز نمودن خودروها, از تئوري تا عمل

گاز طبيعي فشرده (CNG), گاز طبيعي فشرده‌شده‌اي است كه توسط يك كمپرسور توليد شده و در درجة حرارت معمولي در مخزني با فشار 200 تا 250 اتمسفر نگهداري مي­شود و قسمت اعظم آن گاز متان مي­باشد.




امروزه استفاده از CNG به­عنوان نيروي محركة وسائط نقليه، كاربرد نسبتاً فراواني يافته است. آرژانتين از جمله كشورهايي است كه استفادة گسترده­اي از CNG در بخش حمل­ و ­نقل خود نموده است. در اين كشور بر طبق آمارهاي سال 2000، در حدود 401 هزار وسيله نقلية گاز­سوز موجود است كه از CNG به عنوان سوخت استفاده مي‌كنند.

ماخذ:

Internationnal Natural Gas Vehicles Association, Reports, 2000

مزاياي CNG

CNG به­عنوان سوخت­ داراي برخي مزيت­­ها مي­باشد. اين سوخت در مقايسه با گازوييل داراي برتري‌هايي مي‌باشد. از جمله ميزان ذرات معلق منتشرشده در فضا توسط CNG به مراتب كمتر از گازوئيل است. همچنين طبق آزمايش‌هاي انجام شده, ميزان آلايندگي از نظر پخش گازهايي نظير NOx در سوخت CNG نسبت به سوختهايي نظير گازوييل كمتر است. همچنين سوخت گاز طبيعي ارزان­تر از ساير فراورده­ها و كاملاً در دسترس مي­باشد.

استفاده از CNG به­عنوان سوخت در ايران

از سال 1365، در شهر شيراز طرح گازسوز نمودن خودروها با گاز طبيعي CNG به­صورت آزمايشي با تبديل 1200 دستگاه سواري به مرحله اجرا درآمد. به­همين منظور، دو ايستگاه سوخت­گيري CNG براي سرويس­دهي به اين خودرو­ها ساخته شد كه به­دليل عدم تامين قطعات يدكي، يكي از اين ايستگاه­ها به حالت تعطيل درآمد.

در مشهد نيز پروژه­اي مشابه در سال 1367 انجام و طي آن، 1200 دستگاه خودرو به گاز­سوز تبديل شد و يك جايگاه سوخت­رساني نيز ساخته شد. دومين جايگاه سوخت­رساني اين شهر, در سال 1374 احداث شد.

البته, طرح بزرگي به منظور گاز­سوز نمودن خود­روها, توسط سازمان بهينه­سازي سوخت كشور براي اجرا مدنظر مي‌باشد. در اين طرح، 200 هزار خودرو (عمدتاً ناوگان سبك و عمومي) گاز­سوز مي­شوند و بدين‌منظور 150 ايستگاه درون شهري براي تامين سوخت مورد نياز خودروهاي گازسوز, در 15 شهر كشور ايجاد مي­گردد.

كل بودجة اين طرح در حدود 268 ميليون دلار برآورد گرديده است كه هزينة اين طرح از منابع داخلي تامين خواهد گشت. در اين طرح، 50 هزار خودروي جديد و 150 هزار خودروي فرسوده، گاز­سوز خواهند گرديد.

تحليل:

در بسياري از كشورهاي پيشرفته نظير آلمان، توسعة تكنولوژي در صنعت خودروسازي همه­جانبه مي­باشد و توسعة طرح خودروهاي گاز­سوز در كنار بسياري از گزينه‌هاي ديگر، مانند بهبود راندمان خودروهاي گازوييلي و بنزيني، اتومبيل­هاي برقي، خودروهاي پيل سوختي, خودروهاي خورشيدي و حتي استفاده از سوختهاي گازي ديگر مانند LNG در وسايط نقليه دنبال مي­شود و هيچ­گاه يك طرح، آن هم با گستردگي فراوان، در كشورشان به اجرا در نمي­آيد كه باعث شود تا تمام منابع مالي به منظور افزايش كارايي, براي يك طرح هزينه شود. خصوصاً آنكه آلودگي هوا صرفاً ناشي از خودرو نيست و بايد به صنايع ديگر نيز توجه نمود.


عوامل مهم ديگر از جمله فرسودگي وسايل نقليه عملكرد ناكاراي آنها، به‌كارگيري تكنولوژي سطح پايين در توليد و به روزنبودن آن، ناكارايي و عملكرد نامناسب وسايل مصرفي انرژي بخش­هاي خانگي و تجاري از قبيل وسايل گرمازا و حتي عدم برنامه‌ريزي صحيح فضايي (آمايش سرزمين) در آلودگي شهرها نقش دارند. از اين رو بعضي از كارشناسان عقيده دارند كه تحت يك شعار و آن هم كاهش آلودگي زيست محيطي، اجراي پروژه­هاي عظيم, مانند گاز­سوزنمودن خودروها در مقياس گسترده، تنها تلف‌نمودن منابع مالي يك كشور مي­تواند باشد.

موضوع مهم ديگر, مساله ايمني خودروهاي گازسوز مي­باشد كه به دليل پاسخ­هاي مختلف و متناقض، همچنان در هاله­اي از ابهام قرار دارد.

در صورت اجراي چنين طرحي, هنوز بسياري از موارد از جمله پيش­بيني دقيق براي تامين ايستگاه­هاي سوخت­گيري در ساير شهرهاي كشور صورت نگرفته است و نيز اين سوال در ذهن به‌وجود مي­آيد كه آيا پتانسيل كافي براي ساخت تجهيزات و ايستگاه­هاي سوخت­گيري آن در كشور وجود دارد و يا اينكه بايد به واردات گسترده قطعات, كيت­هاي گازسوز و وسايل جايگاهي تامين سوخت دست زد؟

مورد مهم ديگر اين است كه خودروهاي كشور داراي عمر بسيار بالايي هستند و اكثر آنها ناوگان فرسودة دهه­هاي 1950 تا 1980 مي­باشند كه هنوز در كشور باقي مانده­اند و در جاده­ها در حال تردد هستند. آيا بهتر نيست برنامه­اي جهت از رده خارج‌نمودن خودروهاي فرسوده و جايگزين نمودن آنها با خودروهاي جديد, به جاي سرمايه­گذاري در گاز­سوزنمودن اين قبيل خودروهاي فرسوده اتخاذ نمود!

هزينة تبديل هر خودروي بنزيني جديد به گاز­سوز، در حدود يك هزار دلار و هزينة تبديل خودروي فرسوده به گازسوز در حدود 600 دلار مي­باشد. آيا براي ناوگان بسيار فرسوده كشور كه صاحبان آن عمدتاً اقشار كم­درآمد هستند، توان اقتصادي پرداخت اين هزينه وجود دارد؟

حتي در صورت توجيه اقتصادي تبديل خودروهاي بنزيني به گازسوز از لحاظ جبران هزينه­ها در بلندمدت, معمولاً اقشار كم­درآمد توان پرداخت يكبارة هزينه تبديل در كوتاه مدت را ندارند و اصولاً به منافع احتمالي كه در آينده به آنها مي­رسد, توجهي ندارند. از طرفي، پرداخت يارانه­ها در اين خصوص نيز موجب بروز اختلالاتي در نظام اقتصادي كشور مي­گردد و حتي تقسيط پرداخت اين هزينه در طول زمان مشكلات متعددي را به همراه دارد.

به هر حال، با وجود مزيت­هاي CNG نسبت به برخي سوخت­ها, تصميم­هاي عجولانه در مقياس­هاي گسترده چندان مطلوب به­نظر نمي­رسد. آنچه مشهود است، تجهيز خودروهاي عمومي نظير اتوبوس­ها به سيستم سوخت CNG، مي­تواند اولويت مناسبي در اجراي چنين طرحي ­باشد.

مآخذ:

1- لوح فشردة سازمان بهينه سازي سوخت كشور در بيان طرح CNG

2- www.cseindia.org/html/cmp/cngfacts.pdf

تحليلهاي مرتبط:

آيا گازسوز نمودن خودروها, راهكاري موثر در كاهش آلودگي هوا است؟